原標題：上海或終結(jié)車牌拍賣制度 專家稱短期內(nèi)取消難實現(xiàn)
央廣網(wǎng)財經(jīng)2月3日消息 據(jù)經(jīng)濟之聲《央廣財經(jīng)評論》報道，今天，關(guān)于上海可能會取消私車牌照拍賣制度代以征收擁堵費的消息引發(fā)關(guān)注和熱議。
上海的私車牌照拍賣制度實施以來，一直飽受爭議，近日在上海市的兩會上，上海市人大代表潘書鴻提問：“未來在公共交通足夠完善的情況下，是否可能取消滬牌拍賣?”上海市交通委主任孫建平表示：“很有可能�！彼瑫r表示：“像上海這種特大型城市，擁有密集的人口，最終的發(fā)展還是要收取城市擁堵費。而將來取消牌照后，之前花錢買牌照的車主，可以用牌照費沖抵擁堵費�！�
上海1994年起就對私車牌照實行有底價、不公開拍賣。2000年開始，上海市又將拍賣方法改為無底價、公開拍賣。而從實施開始，拍牌就飽受爭議，管理部門為了加強管理，時不時修改牌照拍賣制度。但是仍然存在很多弊病，真正需要的人很難通過拍牌得到牌照。而最重要的是，無論細則如何改變，上海牌照拍賣并沒有根本解決城市擁堵問題。
取消牌照拍賣，而以征收擁堵費替代就是有效的方法嗎？
上海最早從2002年就啟動了擁堵費的研究，2007年專門進行了課題研究，管理部門解釋，最終沒有推進的主要原因是公共交通不完善和收費的技術(shù)問題難以解決。有分析說，上海新的白皮書對上海的公共交通規(guī)劃已經(jīng)明確，而擁堵費的收費技術(shù)日益成熟，收取擁堵費已經(jīng)沒有門檻了。但是經(jīng)濟之聲特約評論員、上海交通大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院執(zhí)行院長陳憲認為，上海的車牌拍賣制度要退出存在很多難點，同時上海收取擁堵費的條件也尚未成熟。
城市道路擁堵在全世界范圍內(nèi)都是難題，制堵需要多管齊下，效率優(yōu)先，兼顧公平。無論上海市的車牌拍賣制度存在怎樣的弊病，如果要退出，執(zhí)行期間收取的費用如何使用，必須和公眾有明確的交代，同時還要在一定范圍內(nèi)考慮公平的問題。而收取擁堵費同樣需要反復(fù)論證，征求公眾意見，最重要的是必須繼續(xù)加大公共交通建設(shè)的力度，只有公共交通設(shè)施足夠完善，能夠充分滿足百姓的出行需求，收取擁堵費的問題才能真正提上議事日程。
經(jīng)濟之聲特約評論員張彬?qū)Υ私庾x。
經(jīng)濟之聲：最近幾年，在上海兩會期間，針對上海的私車牌照拍賣制度總是有代表委員提出建議。而這次，上海市交通委主任孫建平表示：未來很有可能取消車牌拍賣，代以擁堵費。但是我們也看到，5天前，根據(jù)上海新聞晨報的報道，孫建平表示目前不考慮收取擁堵費。根據(jù)您的觀察，上海市短期內(nèi)會取消車牌拍賣代以擁堵費嗎？
張彬：我個人觀察基本上是不可能的，車牌拍賣實行了這么多年，而且大家也知道現(xiàn)在一個上海的車牌想拍賣拿到手至少要5、6萬塊錢，另外它背后還有灰色的產(chǎn)業(yè)鏈。所以什么時候取消，怎么樣收擁堵費，我覺得在短時間內(nèi)難以實現(xiàn)。道路擁堵問題怎么解決這樣一個癥結(jié)，包括北京、上海、深圳，大概7、8年前甚至更早就有專家或相關(guān)部門負責人說要學(xué)新加坡，學(xué)倫敦要收擁堵費，但是這么多年為什么遲遲沒收呢？主要有幾個方面因素，第一是可能當時技術(shù)手段達不到，第二收了以后會遭到市民的大范圍的反彈，再有相關(guān)部門也沒考慮好最后怎么落實，最終收擁堵費就不了了之。
像上海這樣大城市擁堵費收起來會很麻煩，從一個普通老百姓角度考慮，什么地方收這是最主要的，收費路段是哪？什么時段收？公車是不是在收費行列里？如果住在收擁堵費的地區(qū)，是不是應(yīng)該有適當?shù)难a貼？這一系列沒有解決的時候，貿(mào)然提出收擁堵費，技術(shù)難關(guān)很容易過，但是民意關(guān)會有很大難度。
經(jīng)濟之聲：數(shù)字顯示，2012年上海車牌拍賣收入為71.2億元，2013年，僅每人100元一次的拍牌費用，就達1億多元。上海市政府此前公布：拍賣收入主要用于公交購車補貼、優(yōu)惠換乘補貼、老人免費乘車補貼、公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護、軌交建設(shè)等。評論員陳憲認為這個制度要退出，錢到哪里去了必須對公眾有明確的交代。對于它何時可以退出，怎么退出，您的觀點？
張彬：如果要退出，收費要公開、公平、透明，做到這一點很難，因為牌照費已經(jīng)收了很多年了，把每年的明細帳曬出來，對于相關(guān)部門有很大難度，即便曬出來公眾也不一定認可。關(guān)鍵在退出來有幾個問題，過去車牌怎么解決，另外退出了之后拿什么補。不管上海拍賣牌照，還是其他地方采取尾號限行措施，對于治理城市一時的擁堵確實起到的作用，但是這么做的目的有兩點，一個是希望緩解擁堵，另外城市管理者希望用時間來換空間。取尾號限行，甚至未來個別城市不排除采取單雙號的方式，目的都是一個，不是為了限制老百姓出行增加困難，而是為未來能夠宏觀調(diào)控進行空間上的構(gòu)建。
如果把上海的擁堵費提高到一個非常高的高度，相信上海的車會少很多，但是這不是辦法，不是上海城市發(fā)展的思路。所以這一點上用什么來補充，拿什么新的制度替代現(xiàn)有被詬病已久的制度，這一點尤為重要。如果做不好細化和前瞻性的安排，未來的政策很可能還跟牌照費一樣，緩解了一時的長擁堵，最終必然是腦血栓�！ �
有評論指出，收取擁堵費的措施優(yōu)于限牌，理由是限牌帶來兩方面不平等：一是承認政策實施前已有車牌者的權(quán)利，對未取得車牌的居民形成一種不公平，后者為獲得同樣的行車權(quán)利，要付出額外的成本；一是各地的總量控制政策均規(guī)定只有本市戶口或居住一定年數(shù)以上的居民才有資格參加或競拍。這樣做加劇了對外來人口和外地車輛的歧視。
必須承認，各地限牌措施存在這兩個方面的問題，但同樣可說，在公車占比較高，其使用率也高于私家車的條件下，收擁堵費是對私家車的不公平。簡單比較這兩措施孰優(yōu)孰劣是沒有實際意義的。
基于國際經(jīng)驗，收取擁堵費的城市必須擁有發(fā)達的城市公共交通系統(tǒng)，“你既然不鼓勵市民開車上路，就必須提供一種可替代的出行方式”。在新加坡，公交出行率高達65％，倫敦在采納了擁堵費政策后公交車的速度也因此提高25％。因此，即便要推出收取擁堵費的措施，也要在大規(guī)模公車改革和公交改善以后。