“這是補償，不是賠償。”東航云南公司一位負責人向《中國新聞周刊》特別強調，以表示這不涉及民事法律。根據(jù)民航局2004年出臺的《對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟補償?shù)闹笇б庖姟�，航空公司因自身原因造成航班延誤，應根據(jù)航班延誤4小時(含)以上不超過8小時、延誤8小時(含)以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行經(jīng)濟補償。

　　根據(jù)這一條款，天氣原因是不可抗力，航空公司本可以不補償，《意見》中沒有制訂統(tǒng)一的補償標準。于是，什么情況下補，補多少，都是航空公司根據(jù)實際情況臨時協(xié)商的。“旅客們之間會比較，這讓我們很有壓力。”一家規(guī)模稍小的航空公司的工作人員表示。

　　事實上，不同航空公司，發(fā)放補償?shù)臎Q策機制也不一樣。長水機場的東航云南、昆明航空、川航云南、祥鵬航空四家基地公司，在昆明擁有調度、銷售、宣傳等后勤和行政管理職能部門，而國航、南航等只是駐場航空公司，通常只在昆明設有一個員工較少的營業(yè)部而已。

　　駐場航空公司沒有自己的地面服務人員，只與機場地面服務公司簽訂委托代理協(xié)議。但當延誤發(fā)生，需要向旅客提供餐食和住宿時，地服公司要先向昆明營業(yè)部請示，營業(yè)部再向上請示航空公司，再由航空公司的管理層決定后向地服公司授權。

　　一來二去，地服公司與航空公司又發(fā)生了矛盾：地服嫌航空公司慢，航空公司嫌地服貴。據(jù)了解，祥鵬航空與機場地服簽訂的住宿標準是每人280元，但昆明市區(qū)快捷酒店的單人間只要160元左右。

　　“怎么形容機場和航空公司的關系？你就把它想象成房東和房客好了。”前述航空公司工作人員解釋說。直到現(xiàn)在，她媽媽總是向別人介紹說，“我女兒在機場上班”，她也總是不高興地解釋，“我在航空公司，不在機場！”

　　長水機場也有委屈。在中國民航的龐大體系下，不論責任歸屬，只要是在長水地頭上發(fā)生的事兒，常常都被算到機場身上。比如：此次事件中，有網(wǎng)友拍到身穿祥鵬航空公司制服的工作人員，在航班延誤時仍上網(wǎng)偷菜，引發(fā)眾怒。祥鵬事后澄清，這位工作人員是公司機票合作代理方人員，不是祥鵬員工。“機票代理工作人員并不是機場工作人員，可就有人認為那就是機場的人了。”長水機場一位負責人向記者抱怨道。

　　航空公司之間的關系也很微妙。據(jù)民航100號令，大面積航班延誤時，為盡快疏散，所有航空公司應相互簽轉旅客。然而，實際執(zhí)行中卻不那么簡單。通常情況下，除了上座率太差而請別的航空公司代為運送外，航空公司不愿主動提出這個麻煩事。“票價不一樣，你賣400，我賣800，你簽給我，我只能收400，怎么辦？”東方航空云南公司副總經(jīng)理馬毅向《中國新聞周刊》表示。

　　這樣，在大面積延誤時，航空公司不會主動查詢同一目的地其他公司航班剩余座位還有多少，不開放簽轉，資源便不能被充分利用。

　　更現(xiàn)實的情況是，1月3日當天，各航空公司都自顧不暇，大部分駐場航空公司的改簽柜臺只有1至2個，排隊擁堵，激動的旅客們與工作人員之間，言語沖撞、肢體推搡時有發(fā)生。

　　癱瘓的信息大系統(tǒng)

　　1月4日凌晨，大霧消散。一早，安排住在市區(qū)一家酒店的龔強被接回機場，本以為可以很快坐上飛機離開，面對的卻是一個更加慘痛的消息：因前晚航班無法降落，長水機場只有4架飛機(通常有100架左右)。這意味著，為了離開，他們首先要等待搭乘自己離開的飛機到來。

　　機場方面也意識到，雖然大霧已經(jīng)散去，但考驗才剛剛開始。

　　這天早上6點多，長水機場飛行區(qū)管理中心運行指揮部(機場AOC)才收到全部航空公司的當日航班計劃——通常情況下，他們應該在前天晚上7點前就收到了。