近日發(fā)生在美國舊金山的韓亞航空公司波音777客機空難事故牽動著國人的心。為什么這架從韓國飛往美國的客機，卻搭載了半數(shù)中國乘客？實際上，這正是國際航空中轉(zhuǎn)市場上，樞紐型航空公司和樞紐機場競爭的一個縮影。在這場競爭中，中國的航空公司做得怎么樣？我們在亞洲的航空樞紐競爭對手又有哪些？中國的航空樞紐發(fā)展之路該怎么走？

　　中轉(zhuǎn)客源

　　仁川依靠價格取勝

　　相信不少得知空難消息的國人開始都會產(chǎn)生一個疑問：這架從韓國首爾起飛的客機上，為什么載有那么多中國乘客？隨著媒體對空難的跟進報道，這個疑問有了答案——大多數(shù)中國乘客并不是直接從韓國當?shù)卮畛说暮桨�，而是來自韓亞航空從上海浦東機場起飛至首爾仁川機場航班的中轉(zhuǎn)客人。

　　“一般而言，中轉(zhuǎn)客以價格敏感型客人為主，他們對時效性的要求并不是很高。”酷訊旅游網(wǎng)相關(guān)人士昨天告訴記者，以7月12日上海飛舊金山航線為例，東方航空上海直飛往舊金山的價格為12193元（含稅費，下同），中國國航上海直飛往舊金山的價格則高達17505元。韓亞航空從上海出發(fā)經(jīng)首爾中轉(zhuǎn)舊金山的聯(lián)程航班價格則低了不少，為10700元；由港龍國泰從上海出發(fā)經(jīng)香港中轉(zhuǎn)飛往舊金山的價格與其相當，為10764元。

　　多位航空業(yè)內(nèi)人士告訴記者，第六航權(quán)正成為國際航空市場競爭的焦點之一。以韓亞航空為例，利用第六航權(quán)吸引中國乘客，正成為其在國際航空市場競爭中的一大吸金利器。“第六航權(quán)又稱橋梁權(quán)，是指某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)的權(quán)利，比如韓亞航空將源自中國的旅客運經(jīng)首爾后再運到美國。第六航權(quán)的運用程度，反映出樞紐航空公司和樞紐機場間的較量。”民航專家馬征向記者介紹，國際競爭力強的航空公司往往在第六航權(quán)的運用上得心應手。

　　樞紐之爭

　　北京轉(zhuǎn)機時間太長

　　事實上，中轉(zhuǎn)航線比直飛航線機票價格低，是航空公司的慣用策略。不過，價格并不是吸引中轉(zhuǎn)客的唯一工具。

　　“在打造國際航空樞紐方面，航空公司和機場是在共同戰(zhàn)斗。”酷訊網(wǎng)機票業(yè)務負責人李超告訴記者，為了將仁川機場打造成國際大型樞紐機場，韓國航空公司長期以票價低、服務優(yōu)的高性價比為招牌吸引中轉(zhuǎn)客。而為了打造國際化的航空公司，韓國政府批準首爾仁川機場實施對107個國家的過境免簽政策，時間長達30天。

　　目前，國內(nèi)部分城市也開始想辦法吸引國際中轉(zhuǎn)客流。從去年起，北京、上海和廣州陸續(xù)實現(xiàn)了對45個國家持有第三國簽證和機票的外國人實行72小時過境免簽政策。“適當延長部分外國人過境免簽時限，能夠直接促進入境旅游消費。”北京市旅游發(fā)展委員會副主任王粵告訴記者，預計寬松的過境免簽政策實施后，2015年首都機場國際中轉(zhuǎn)客流將達到128萬人次，其中中轉(zhuǎn)入境在京停留的人數(shù)將達到64萬人次。

　　中轉(zhuǎn)時間的長短是機場能否成為樞紐機場的重要條件之一，已有越來越多的大型國際樞紐機場在簡化中轉(zhuǎn)流程方面下大力氣。公開資料顯示，亞特蘭大機場國內(nèi)航班轉(zhuǎn)機只需15分鐘，國際航班之間的轉(zhuǎn)機在沒有特殊情況下時間不超過1個小時，而北京首都機場的航班中轉(zhuǎn)大概需要3個小時。為縮短中轉(zhuǎn)時間，從去年底至今，中國國航在首都機場嘗試開通了行李直掛服務——由十多個國外城市經(jīng)北京中轉(zhuǎn)至中國內(nèi)地其他城市的國航旅客，可以實現(xiàn)行李直接托運至終點站。

　　中企行動

　　廣州瞄準袋鼠航線

　　毋庸諱言，國際市場一直是中國航空公司的弱項。根據(jù)民航局2011年公布的數(shù)據(jù)，中國與112個國家和地區(qū)簽訂了雙邊航空運輸協(xié)定，但中國航空公司僅開通了至54個國家的定期航線航班，協(xié)定執(zhí)行率不足50%，且不少航空公司開通的國際航線虧損面較大。民航局指出，在國際市場上，中國航空公司最大的問題在于客源不足。相較于直飛客源，國際中轉(zhuǎn)客源更是“楚楚可憐”。