近日，幾條熱門高鐵線路票價調(diào)整的消息，比較引人關(guān)注。很多人發(fā)現(xiàn)，部分線路票價將有不同程度上漲，部分漲幅達(dá)到20%左右。

　　5月2日，鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布四則調(diào)價公告。公告顯示，自今年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行時速300公里及以上動車組列車公布票價，也就是無折扣的全價票票價，進行優(yōu)化調(diào)整。

　　從公布的票價表來看，有些調(diào)整后的公布票價比當(dāng)前票價有所上漲。以京廣高鐵武廣段為例，長沙至廣州南二等座2024年6月15日起公布票價為377元，較目前的公布票價314元上漲20.06%。

　　再如滬昆高鐵滬杭段方面，上海虹橋至杭州東二等座公布票價提升至87元，較現(xiàn)行的公布票價73元上漲19.18%。

　　在公告中，鐵路公司也表示，各站間執(zhí)行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限，實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系，為旅客出行提供更多選擇。

　　高鐵是如何定價的？

　　高鐵是如何定價的呢？2016年以前，它是由國家集中管理的，主要是以建設(shè)和運營成本為基礎(chǔ)進行測算和制定。

　　2007年，原鐵道部發(fā)布通知，明確規(guī)定動車組列車軟座票價基準(zhǔn)價為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮動10%。高鐵的定價參考了動車組的定價，同時也考慮到建設(shè)成本和市場需求等因素，高鐵的票價一般高于普通動車組的票價。此外，高鐵定價遵循遞遠(yuǎn)遞減原則，也就是里程越長，平均運價率越低。2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運輸企業(yè)從此可以對高鐵動車客票進行自主定價。

　　那么高鐵票價調(diào)整，主要出于哪些考慮？這一次為什么選擇這幾條線路進行調(diào)整？來聽專家的解讀。

　　可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員 北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院副院長 李紅昌：高鐵票價的調(diào)整要考慮高鐵市場需求、高鐵運輸供給能力、鐵路系統(tǒng)的財務(wù)平衡、市場競爭等綜合因素的影響。

　　從高鐵市場需求來看，凡是市場需求較為旺盛、商務(wù)旅客占比較高、旅客支付能力較強的線路來講，可以進行更加靈活多樣的票制票價。

　　從高鐵運輸供給能力方面來看，對于高鐵供給能力比較緊張的線路，特別是京滬、京廣、京哈等繁忙干線來講，為了更好地配置好鐵路稀缺的運輸能力，也需要通過票制票價的方式來進行運輸能力的分配。運輸能力的分配，不僅是面對旅客來進行分配的過程，也是針對鐵路內(nèi)部的不同的鐵路運輸企業(yè)的能力的分配過程。

　　鐵路系統(tǒng)的財務(wù)平衡能力。鐵路面臨著還本付息的巨大的壓力。通過票制票價的方式，可以不斷地增加鐵路的總體的收入。這樣可以對鐵路的財務(wù)平衡形成一種平衡制約機制。

　　需要考慮鐵路的市場競爭因素，特別是鐵路面臨著民航公路等運輸方式的競爭，適應(yīng)綜合運輸體系的發(fā)展需要，也需要通過票制票價的方式來進行調(diào)整。

　　基于以上的原因，這也是選擇這幾條線路的重要原因。長大干線市場需求旺盛，高鐵供給能力相對比較緊張。對于鐵路運輸系統(tǒng)的財務(wù)補償能力較強，市場競爭相對來講的話也比較激烈，可以采取這樣的靈活票制票價。

　　客運量高速增長

　　去年鐵路收入利潤雙增

　　鐵路與公路運輸、航空運輸不同，國家投資相當(dāng)大，盈利線路的分布也受區(qū)域經(jīng)濟影響而非常不平衡。而近期客運量的高速增長，也給鐵路帶來了收入和利潤上的利好。

　　近一段時期以來，鐵路客運量屢破歷史紀(jì)錄。2023年，國鐵集團完成旅客發(fā)送量36.8億人，同比增長一倍多。剛剛過去的“五一”假期，鐵路單日旅客發(fā)送量連續(xù)保持在1600萬人次以上，其中5月1日當(dāng)天，發(fā)送量達(dá)到2069.1萬人次，創(chuàng)出了單日旅客發(fā)送量的歷史新高。

　　就在4月30日，國鐵集團發(fā)布2023年度財務(wù)決算，2023年，國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)收入12454億元，同比增長10.5%，凈利潤33億元，首次突破30億元大關(guān)。

　　那么目前我國不同區(qū)域高鐵運營以及國家補貼情況怎么樣？就長期而言，高鐵票價還會有什么變化？

　　可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員 北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院副院長 李紅昌：因為鐵路具有非常強的公益性，國家的財政補貼是一個常態(tài)性的問題，這在國內(nèi)外都是普遍的趨勢。就高速鐵路而言，如果考慮四縱四橫的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，國家的補貼數(shù)額肯定是在確定性的退坡、減少。如果考慮八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)的話，由于高鐵項目的公益性水平不斷提高，那么在負(fù)債發(fā)展模式下，國家補貼會有不斷增加的趨勢。但是鐵路貨運物運輸以及四縱四橫高鐵網(wǎng)絡(luò)，由于其具有較強的營利性，可以進行鐵路內(nèi)部的交叉補貼，從而從總體上降低了國家的補貼額度和水平。

　　一般而言連接我國主要城市群的高鐵，會由于實際的客流或者是潛在的客流需求比較旺盛，故更有可能實現(xiàn)盈利。目前的中國的京滬高鐵、京津城際、京廣高鐵來講，都是有盈利的實際能力的。對于其他連接我國主要城市群及區(qū)域性城市群這樣的高鐵線路，隨著我國收入水平的不斷增加，以及客流的不斷培育，未來也具有盈利的能力。

　　高鐵票制票價的不斷的市場化是基本趨勢。會出現(xiàn)高鐵的票價上浮和下浮幅度不斷擴大的趨勢，這是高鐵收益管理的內(nèi)在需要。由于成本的不斷提升，原材料、動力等等不斷地增加，在成本推動型的條件下，高鐵的票價的調(diào)整也是一個長期的發(fā)展趨勢。當(dāng)然我國現(xiàn)實中，鐵路發(fā)展過程中，大量靠債務(wù)融資方式來進行發(fā)展的這樣的一種內(nèi)在的背景，也使得成本當(dāng)中具有還本付息的內(nèi)在壓力。(央視新聞客戶端)