7月2日，東航宣布其旗下的中國聯(lián)合航空有限公司，正式轉(zhuǎn)型成為低成本航空公司。這是民航央企在國內(nèi)市場“高大上”向低成本的首次變身。
在國內(nèi)民航市場蓬勃發(fā)展的大潮中，春秋航空于2004年成為低成本航空市場第一個(gè)吃螃蟹的人。在消費(fèi)者眼中，這是民營航空公司在國有三大航“三分天下”的夾縫中求生存的無奈之選。然而，10年過去了，國有三大航之一東航卻轉(zhuǎn)而為進(jìn)軍低成本航空進(jìn)行著戰(zhàn)略籌劃，意欲何為？
東航方面表示，這一戰(zhàn)略部署是：按照民航強(qiáng)國大眾化的總體戰(zhàn)略，東航快速適應(yīng)世界航空業(yè)變革，大力推進(jìn)資源配置市場化，成為中央企業(yè)中首家集“傳統(tǒng)的全服務(wù)經(jīng)營模式”和“低成本經(jīng)營模式”于一體的“混合經(jīng)營制”大型航空運(yùn)輸集團(tuán)。
作為戰(zhàn)略安排，東航轉(zhuǎn)戰(zhàn)低成本的背后是全球航空市場的新走向。
目前，全球低成本航空公司超過170家，全球市場份額超過26%。在歐洲航空市場上，低成本航空已經(jīng)進(jìn)入歐盟航空公司前五強(qiáng)，美國也基本形成低成本航空占據(jù)顯著位置的市場格局。人口密集而富裕程度相對較低的亞洲也成為低成本航空快速增長的市場，尤其2005年以來，運(yùn)力增長了6倍以上，市場份額也攀升至24%，最集中的區(qū)域是東南亞。
根據(jù)波音公司的統(tǒng)計(jì)，相比之下，中國低成本航空市場份額只有8%左右。在中國民航局出臺(tái)鼓勵(lì)低成本航空發(fā)展相關(guān)政策后，國內(nèi)低成本航空發(fā)展也開始悄然升溫。低成本的發(fā)展活力也從春秋航空等低成本航空公司掀起的低價(jià)熱潮中得以展現(xiàn)。
低成本會(huì)帶來高收益？民航“國家隊(duì)”能否迎戰(zhàn)“民營軍”？激戰(zhàn)才剛剛開始。
繼春秋航空之后，國內(nèi)航空市場運(yùn)行較好的吉祥航空也加入低成本航空的隊(duì)伍，成立九元航空公司。然而，低成本航空要實(shí)現(xiàn)價(jià)廉質(zhì)優(yōu)需要強(qiáng)有力的運(yùn)營管理支撐，這對于試水低成本航空的全服務(wù)航空公司而言是一大挑戰(zhàn)。
據(jù)了解，到2014年底，中聯(lián)航運(yùn)營的波音B737飛機(jī)將達(dá)到31架，加速布局國內(nèi)旅游航線和周邊國際旅游航線，豐富北京與各省會(huì)城市之間點(diǎn)對點(diǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計(jì)到2019年將達(dá)到80架飛機(jī)規(guī)模。九元航空剛一進(jìn)入即高調(diào)出手，大手筆簽下50架波音737客機(jī)意向訂單，全力沖刺今年開航。先行者春秋航空也已擁有40架飛機(jī)，并已形成一定的低成本市場占有率。
激烈的競爭與新市場的培育成為低成本航空發(fā)展期的重要內(nèi)容，低成本航空能否引領(lǐng)航空業(yè)的大眾化、經(jīng)濟(jì)型消費(fèi)，開辟新的利潤空間，我們拭目以待。(記者 賈遠(yuǎn)琨)