過去一段時間，中國汽車品牌分外熱鬧：22日，江淮宣布與大眾成立合資公司，項目總投資為50.61億元。24日，吉利控股從DRB-Hicom手中收購陷于困境的馬來西亞汽車制造商寶騰(Proton)49.9%股權(quán)和寶騰子公司蓮花汽車的51%的股權(quán)。在稍早的時候，觀致在奇瑞和以色列量子公司支持下，與宜賓市政府簽訂投資協(xié)議，將在宜賓市建立新能源車生產(chǎn)基地；長城在上海車展上發(fā)布“WEY”品牌下的首款車型——VV7……

　　短短時間內(nèi)，這么多中國品牌接連上演“大戲”，真讓人目不暇接。各個中國品牌就好像商量好一樣，緊湊而有序地搶奪今年5月10日首個“中國品牌日”前后的檔期，其默契程度難免讓人吃驚。

　　中國品牌真的“一團和氣”嗎？顯然不是，有序只是表面上的，中國品牌實際一直在打一場看不見硝煙的戰(zhàn)爭。過去五年，國內(nèi)汽車市場雖然穩(wěn)居全球第一，但增速不復(fù)當(dāng)年之勇，除去年由于購置稅減半優(yōu)惠政策而使得銷量猛增之外，其他年份都是個位數(shù)的微增長，市場容量接近于峰值。這意味著，車企與車企之間，難言友好，存在的只有“此消彼長”的競爭關(guān)系。

　　由此不難理解，中國品牌中，無論是在市場中處于有利位置的吉利、長城，還是經(jīng)營中遭遇瓶頸的江淮和奇瑞，都一股腦進行大手筆投資：他們個個野心勃勃，動輒20億、30億元的投資和10萬、20萬輛的產(chǎn)能。

　　合資品牌處于調(diào)整期，沒有緊跟潮流發(fā)布足夠多的SUV。中國品牌借助于SUV紅利，有望重新構(gòu)建國內(nèi)的競爭格局，從合資品牌手中搶奪足夠的市場份額。然而，如此大手筆的投資和“圈地運動”，頗有些“不瘋魔不成活”的意味。是否可取值得商榷，不管怎么看都過于激進。

　　一般而言，越是激烈的市場競爭，往往對消費者越有利。對于消費者來說，最重要的始終是新技術(shù)的應(yīng)用、產(chǎn)品質(zhì)量的改進以及服務(wù)的提升，但是中國品牌現(xiàn)在更多關(guān)注于“并購”，找尋新的合作伙伴，以及能否打壓競爭對手，這種浮躁的傾向并不利于中國品牌的健康發(fā)展。

　　福特或許就是距離最近的“前車之鑒”，在過去兩年，福特加速從傳統(tǒng)汽車制造商向移動出行轉(zhuǎn)型，大手筆投資包括車載互聯(lián)技術(shù)、移動出行、自動駕駛、消費者體驗以及大數(shù)據(jù)應(yīng)用的所有創(chuàng)新，結(jié)果導(dǎo)致傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)遭遇“全面潰敗”。無奈之下，福特只能“炒掉”其明星CEO馬克·菲爾茲。

　　任何人面對誘惑，往往難以避免浮躁和泡沫，中國品牌什么時候能回歸理性競爭？或許只能等到SUV退潮和市場歸于平穩(wěn)之后了。汽車業(yè)是一個周期性很強的行業(yè)，有波峰就有谷底。中國品牌不能因為現(xiàn)在處于“波峰”，而忘記數(shù)年前還處于“谷底”的痛苦。一般而言，越是激烈的市場競爭，往往對消費者越有利。其實，很難判斷中國品牌現(xiàn)在所做一切對于未來中國汽車產(chǎn)業(yè)是利是弊，但消費者的眼里沒有對錯，只有好與不好的產(chǎn)品�，F(xiàn)在的投資最終如不能體現(xiàn)到產(chǎn)品上，那現(xiàn)在聲勢越大，將來要買的單也就越多。祝中國品牌好運。 (周偉力)