央廣網(wǎng)北京6月29日消息(記者丁飛)據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，航運，對于一國外貿(mào)的重要性不言而喻。拿我國為例，我國有超過90%的外貿(mào)貨物靠海運完成。由于金融危機的影響，我國航運正處在低迷期，但就是這樣一個時期，卻傳來了一個更壞的消息。去年，世界排名前三位的馬士基、地中海航運和達飛三大航運巨頭簽署協(xié)議，擬設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心。

　　不過幸運的是，該計劃在10天前被商務(wù)部依據(jù)我國《反壟斷法》否決。這是我國第一次禁止外國公司之間的并購。三大航運巨頭如果建立網(wǎng)絡(luò)中心意味著什么？中國又為什么要否決？這一否決會對全球航運競爭格局乃至全球經(jīng)濟產(chǎn)生怎樣的巨大影響？

　　在大家并不算熟悉的世界航運業(yè)，有一家企業(yè)叫馬士基。在丹麥，它是和安徒生童話及美人魚齊名的國家象征。這家恐龍級企業(yè)一年的營業(yè)額，是丹麥全國GDP的20%。它是全球航運業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，更是行業(yè)標準的締造者。而它保持了整整105年的盈利記錄，在全球航運史上最冷的2009年冬天，被拉下神壇。

　　馬士基應(yīng)對寒冬的辦法，是“抱團取暖”，擁抱的地中海航運和達飛，是行業(yè)老二和老三。三家擬成立網(wǎng)絡(luò)中心，統(tǒng)一負責主要航線的運輸業(yè)務(wù)。P3聯(lián)盟被稱為航運史上的最強聯(lián)盟，美國人將它比作“汽車業(yè)的通用、福特和豐田聯(lián)合經(jīng)營”。中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國告訴記者，最可怕的不是體量巨大，而是這種合作方式。

　　張守國：它這種聯(lián)盟，是和其他聯(lián)盟有本質(zhì)的不同的。人家是通過倉位互換、共同派船，通過協(xié)議來進行業(yè)務(wù)上的合作；它們這個實際上是搞了一個實體，它們是統(tǒng)一控制成本，統(tǒng)一定價格，本身它就很強勢，形成巨無霸以后市場就完全聽從于P3了。

　　目前，世界上最主要的航線干線有三條，跨大西洋也就是美歐之間的，跨太平洋也就是中美之間的，以及對我國最重要的商貿(mào)路線——亞歐航線。世界班輪運輸業(yè)里有一句話叫“得亞歐線者得天下”，可見它是兵家必爭之地。而P3聯(lián)盟一旦成立，其亞歐航線運力份額將高達47%。這對于我國航運企業(yè)意味著什么？一位航運央企負責人告訴記者：

　　記者：如果要是這個聯(lián)盟成立，對咱們公司有多大程度的影響？

　　高管：我才60萬箱，馬士基自己一家是260萬箱，第二名是100多萬箱，等到第四名就幾十萬箱啦。就是它們本身單個已經(jīng)巨大無比了，它現(xiàn)在三家合起來之后呢它造船啊、融資什么的它成本都低，因為體量大嘛。所以最后結(jié)果會是什么樣子呢，就是它的單箱成本會非常低。

　　這種低成本體現(xiàn)在，合并后P3聯(lián)盟集裝箱運價將是每標準箱750到800美元，而我國企業(yè)目前是1400美元的水平。雞蛋碰石頭，可以說毫無抵御能力：

　　高管：他給你定價定在800假定，它是賺錢的。那么它的體量又大，它是可以決定這個市場價格的。它一定800你所有的公司都得定800，因為你定高了你就沒貨了(笑)。這個結(jié)果是什么呢，就是在800這個水平線上，它頂多是掙多掙少的問題，其他公司呢，就肯定是虧本的嘛。

　　P3聯(lián)盟計劃在去年一經(jīng)傳出，引起軒然大波，各國航運企業(yè)，人人自危。而更壞的消息是，P3聯(lián)盟向美國、歐盟監(jiān)管層提交的申報，已經(jīng)在今年3月下旬和6月初先后得到批準，只差最后一步：即中國商務(wù)部批準，即可組建。一場世界航運巨頭和中國貨主之間的較量正式打響。

　　6月17號，在經(jīng)過長達半年的審查后，商務(wù)部發(fā)布公告，依據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》，禁止此項經(jīng)營者集中。這是我國第一次禁止外國企業(yè)間的并購活動。一時間，國際航運界炸了鍋，反壟斷局的電話也被打爆。商務(wù)部反壟斷局局長尚明近日接受記者采訪：

　　記者：這次依據(jù)的是什么樣的根據(jù)？

　　尚明：經(jīng)營者集中審查呢，有兩種制度，一種是事先申報審查制度，一種是事后監(jiān)管。我們國家實行的是事先申報制度，申報批準以后，你這個并購才能操作。我們管轄的前提，第一你要是一個經(jīng)營者集中，第二你一定要有一定的營業(yè)額，不止是全球的總營業(yè)額，在中國市場兩個企業(yè)要有4億的營業(yè)額。所以中國的政府部門才去管。

　　《反壟斷法》的管轄權(quán)，屬于長臂管轄，其可以管到境外，由效果地國家決定。這個規(guī)定，是全球經(jīng)過100多年的磨合而形成。而P3聯(lián)盟案將直接影響中國的航運企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)和港口，因而監(jiān)管部門需要對未來效果進行預(yù)判。由于P3在跨太平洋航線市場占有率較小，美國海事委員會第一個“綠燈”放行；而歐盟則視其為一般的“松散組織”亮出PASS牌，商務(wù)部反壟斷局局長尚明告訴記者，這和中國的認定并不一致：

　　尚明：歐美通過第一點它們并沒有當成一個集中去審理，歐美基本把它看做一個壟斷協(xié)議，而根據(jù)中國的反壟斷法，我們認為它是一種經(jīng)營者集中。經(jīng)營者集中就使他三個發(fā)生了緊密聯(lián)合的關(guān)系，就相當于一個企業(yè)來看。它就產(chǎn)生了某條航線市場份額過大，就會造成消除了其他競爭者的局面。而美國和歐盟是把它當做一種松散型的壟斷協(xié)議去看，是靠監(jiān)管部門事后的監(jiān)管。

　　最終，曾震驚行業(yè)的P3聯(lián)盟計劃，因直到最后一刻也未能證明其屬于松散聯(lián)盟，而宣告解散。馬士基方面表示“尊重中國決定”。美國海事委員會唯一投下反對票的前主席李丁斯基表示：“中國站在全局合作的角度，做了一個解氣的決定�！�

　　目前我國有超過90%的外貿(mào)貨物靠海運完成，歐亞航線是其中最主要的一條商貿(mào)路線。航運，對于一國外貿(mào)的重要性不言而喻。

　　中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：現(xiàn)在航運運輸是個非常低迷的時間，需要大家倍加呵護。稍稍有一些負面的不利的因素，將會雪上加霜。而且它這個可不是一點影響，可能會毀掉這個行業(yè)。對老百姓，就沒有選擇啦，就沒有競爭啦，它也不會再增加投入，運價會上升，服務(wù)會變差。